Sistem ABS Kawasaki menggunakan sensor roda depan dan belakang untuk memonitor kecepatan roda secara konstan. Jika informasi dari kedua sensor mengindikasi terjadinya penguncian roda, ECU ABS mengarahkan pompa yang ada di unit ABS untuk mengatur tekanan minyak rem (melepaskan dan menerapkan lagi tekanan sehingga kembali mendapatkan traksi) hingga operasi normal dilanjutkan. ABS menjamin kenikmatan berkendara yang lebih besar.

Selectable ABS:

Pengendara dapat menonaktifkan fitur ABS sesuai dengan keinginan mereka saat berkendara di jalan raya.  (Pada tipe tertentu di beberapa negara, hanya ABS pada bagian belakang yang dinonaktifkan.) ABS dinonaktifkan dengan menggunakan tombol pada stang sebelah kiri. Setelah sepeda motor dimatikan dan dihidupkan kembali, ABS kembali ke pengaturan default (ABS depan dan belakang diaktifkan).

Set tiga lampu LED yang terpasang di setiap sisi fairing membantu menerangi jalan saat menikung di malam hari. Masing-masing dari tiga lampu memiliki arah yang tetap dan diaktifkan berdasarkan sudut lean-angle. Saat sepeda motor membungkuk, lampu menyala berurutan, menciptakan jalur penerangan yang lebih luas ke arah yang dituju sepeda motor.

Proper Fit adalah kunci untuk kenyamanan dan pengendalian pengendara. Namun, ukuran ideal tiap pengendara bervariasi, tergantung pada dimensi fisik dan gaya berkendara.

ERGO-FIT adalah sistem interface yang dirancang untuk membuat pengendara menemukan posisi berkendara yang ideal. Berbagai titik interface sasis (stang, pijakan, kursi, dll) dapat disesuaikan melalui kombinasi part yang dapat diganti dan part dengan posisi yang dapat disesuaikan. Hal Ini membuat berbagai pengendara dapat menemukan posisi berkendara yang nyaman dan terkendali. Selain dapat merasa menyatu dengan mesin mereka, Pengendara juga dapat merasakan mesin Kawasaki yang menyenangkan dan bermanfaat untuk dikendarai.

* Komponen yang dapat disesuaikan dan kisaran penyesuaiannya bervariasi sesuai model.

Suspensi belakang Uni-Trak® tradisional Kawasaki dipasang secara vertikal berbeda dengan suspensi belakang Back-link Horizontal yang unit shock-nya nyaris horizontal. Pengaturan suspensi original milik Kawasaki ini menempatkan unit shock sangat dekat dengan pusat gravitasi sepeda motor, yang mengakibatkan sentralisasi massa. Dan karena tidak adanya unit penghubung atau shock yang menonjol di bawah swingarm menjadikan ruang depan knalpot menjadi lebih besar (ruang ekspansi gas buang yang terletak tepat di hulu peredam). Dengan ruang depan knalpot yang lebih besar, volume peredam dapat dikurangi, dan komponen knalpot yang berat dapat terkonsentrasi lebih dekat ke pusat motor yang menciptakan sentralisasi massa, sehingga handlingnya menjadi lebih baik.

Manfaat lainnya adalah shock unit ditempatkan jauh dari pembuang panas. Hal ini membuat panas dari sistem pembuangan sulit untuk mempengaruhi oli suspensi dan tekanan gas, sehingga kinerja suspensi lebih konsisten.

Elektronik mutakhir Kawasaki selalu unggul, kelebihannya berupa pemrograman canggih yang, dengan menggunakan perangkat keras minim, mampu membuat ECU mendapatkan gambaran real-time dan akurat saat sasis bekerja. Program pemodelan dinamis eksklusif milik Kawasaki ini memanfaatkan bahan ban untuk memeriksa perubahan jalan dalam berbagai parameter, membuatnya mampu untuk memperhitungkan kondisi jalan dan ban yang berubah.

Penambahan IMU (Inertial Measurement Unit) membuat inersia sepanjang 6 DOF (Degree of Freedom) dapat terpantau. Akselerasi sepanjang sumbu longitudinal, transversal, dan vertikal, ditambah kecepatan putar dan pitch rate dapat diukur. Tingkat yaw dihitung oleh ECU menggunakan perangkat lunak original Kawasaki. Feedback tambahan ini menghasilkan gambar orientasi sasis yang lebih jelas dan real-time, memberikan pengelolaan kendali yang tepat pada batasannya.

Dengan penambahan IMU dan evolusi terbaru dari perangkat lunak canggih Kawasaki, mesin elektronik Kawasaki dan teknologi manajemen berubah dari sistem setting-type dan reaction-type ke sistem feedback-type, untuk meningkatkan kenikmatan berkendara yang lebih besar.

Pada intinya, K-ACT ABS merupakan sistem pengereman anti-lock, yang didesain untuk membuat ban tidak terkunci selama pengereman. Meskipun begitu, K-ACT ABS didesain untuk digunakan pada motor tipe touring dengan berat di atas 300 Kg (661 lb - tanpa penumpang dan bagasi).

Melengkapi fungsi ABS standarnya, K-ACT ABS menghubungkan rem depan dan belakang, memantau gaya rem yang dilakukan Pengendara, dan mempertimbangkan kecepatan kendaraan untuk memastikan pengereman yang sangat efektif dengan tetap menjaga stabilitas sasis.

Sebagai contoh, katakanlah Pengendara menarik tuas rem depan. Untuk menjaga agar motor tidak melesat maju, maka ABS ECU menggerakkan rem belakang (melalui pompa cairan) untuk memastikan keseimbangan depan-belakang agar tetap terjaga. Jika pengendara menginjak pedal rem belakang, maka sistem akan mengaktifkan rem depan juga untuk mendistribusikan beban secara lebih merata sehingga roda belakang tidak terkunci. Berdasarkan kecepatan kendaraan, K-ACT memutuskan tekanan hidrolik optimal untuk dikirim ke setiap kaliper untuk memastikan bahwa bahkan dengan sepeda motor yang berat, pengereman yang stabil tetap dapat dilakukan.

KECS beradaptasi dengan kondisi jalan secara real time, memberikan jumlah redaman ideal yang diminta dengan cara mengatur redaman secara elektronik, agar sesuai dengan kecepatan kendaraan dan kecepatan langkah suspensi. Deselerasi juga diperhitungkan, sehingga sistem dapat membantu mengelola lemparan yang mungkin terjadi selama pengereman.

Kontrol melalui katup solenoida dan aktuasi langsung memberikan reaksi yang sangat cepat, menjadikan KECS ideal untuk aplikasi sport riding. Sensor stroke internal pada fork dan shock belakang memberikan informasi kecepatan dan tekanan stroke secara real time. Input dari koil sensor ke ECU KECS dilengkapi dengan informasi yang disediakan oleh IMU (akselerasi atau memperlambat) dan FI ECU (kecepatan kendaraan). ECU KECS kemudian mengarahkan arus ke solenoida untuk menyesuaikan redaman sesuai situasi.

Mode yang dapat dipilih membuat pengendara dapat memilih basis pengaturan yang lebih rendah atau lebih tinggi.

Kawasaki mengembangkan KIBS untuk memperhitungkan karakteristik penanganan khusus untuk sepeda motor supersport, memastikan pengereman yang sangat efisien dengan intrusi minimal selama sport riding. Ini adalah sistem rem produksi massal pertama yang menghubungkan ECU ABS (Unit Kontrol Elektronik) dan ECU engine.

Selain kecepatan roda depan dan belakang, KIBS juga memonitor tekanan hidrolik caliper rem depan, posisi throttle, kecepatan engine, aktuasi kopling, dan posisi gigi. Informasi yang beragam ini dianalisis untuk menentukan tekanan hidrolik rem depan yang ideal. Melalui kontrol yang presisi, tekanan hidrolik dimodulasi dalam peningkatan yang jauh lebih kecil daripada dengan sistem ABS standar. Sistem ini dapat membatasi pengangkatan roda belakang di bawah pengereman berat dan memperhitungkan perpindahan gigi ke bawah saat pengereman, membuat Pengendara dapat mengelola rem belakang. Dan karena kontrol yang lebih halus, kickback ke tuas rem menjadi minim, sehingga memberikan kenyamanan.

Hanya dengan meletakkan kunci fob yang kompak (immobilizer portabel) di saku, KIPASS memungkinkan pengendara untuk menyalakan kunci kemudi dan saklar utama dari jarak jauh, saat berjalan mendekati sepeda motor.

Ketika kunci fob dekat dengan motor, unit KIPASS yang terdapat di dalam motor tersebut menangkap sinyal yang diberikan. Layaknya kunci immobilizer, masing-masing kunci fob memiliki sinyal yang unik, sehingga sistem ini dapat mencegah pencurian. Kunci fob dapat diletakkan di kantung jaket, membuat Pengendara tidak perlu mengeluarkan kunci untuk menyalakan mesin motor.

Bingkai monocoque Kawasaki merupakan komposit berongga dari part aluminium. Awalnya dirancang oleh insinyur Kawasaki menggunakan engine sebagai bagian penting untuk membentuk kekakuan sasis yang tidak hanya dibentuk oleh frame, tetapi kombinasi dari frame dan engine. Kemudian Enginer Kawasaki menambahkan frame kotak berstruktur rongga yang menyelubungi mesin dari atas. Selain terbuat dari bahan yang ringan, bagian utamanya juga berfungsi sebagai kotak pembersih udara dan kotak baterai, sehingga dapat menghilangkan part yang tidak perlu dan mengurangi berat. Lebih lanjut, karena frame tidak berkerja di bawah atau di samping mesin, membuat sasis dapat dibuat sangat kompak. Khususnya pada model perpindahan besar, desain sasis yang ramping dari rangka aluminium monocoque membuat berkendara menjadi lebih mudah.

Bingkai aluminium monocoque pada awalnya dikembangkan oleh Kawasaki pada 1980-an untuk pembalap World Grand Prix Kawasaki. Era di mana kerangka pipa baja merupakan part wajib, kerangka aluminium monocoque yang memulai debutnya di KR500 mengejutkan dunia. Pertama kali diterapkan pada model produksi massal pada 2000 Ninja® ZX ™ -12R, teknologi original Kawasaki ini telah berkembang dan dapat ditemukan di beberapa tipe andalan Kawasaki.

Cat original Kawasaki yang berkualitas tinggi memiliki penampilan logam yang sangat reflektif seperti kaca. Debutnya pada 2015, Ninja H2 ™ dan Ninja H2 ™ R menandai penggunaan pertama pada kendaraan produksi massal, baik di industri otomotif atau sepeda motor.

Di tempat teduh, cat memperlihatkan warna lapisan dasarnya, tetapi ketika di bawah sinar matahari, permukaannya memantulkan tampilan dari pemandangan di sekitarnya. Perbedaan mencolok ini juga menonjolkan bentuk pahatan bodyworks yang dipakai.

Permukaan yang sangat reflektif dibuat dengan menginduksi reaksi cermin perak (reaksi kimia antara larutan ion perak dan zat pereduksi) yang membentuk lapisan perak murni (Ag). Lapisan Ag inilah yang menciptakan tampilan logam seperti kaca. Dibandingkan dengan cat candy, yang menggunakan serpihan aluminium untuk menghasilkan efek berkilau, lapisan Ag muncul sebagai permukaan logam yang merata.

Di tempat teduh, lapisan Ag tembus cahaya, sehingga warna lapisan dasar terlihat. Ini merupakan cat berkualitas tiga dimensi yang baik. Jika beberapa lapisan cat pada model produksi massal dilakukan oleh robot, cat cermin perak ini secara hati-hati diselesaikan oleh tangan pengrajin Kawasaki di setiap lapisannya, mulai dari primer hingga clear coat, untuk memastikan permukaan yang sempurna dan berkilau.

Tenaga listrik yang digunakan untuk lampu dan pompa bahan bakar diproduksi oleh generator motor. Daya ditangkap oleh regulator yang kemudian mempertahankan tegangannya pada tingkat yang konstan. Smart Regulator Kawasaki dikembangkan untuk tipe berkapasitas kecil dengan fitur mikroprosesor bawaan, mengontrol fungsi pengisian daya dan headlamp.

Kontrol ini memungkinkan pengisian daya dilakukan bahkan saat motor melaju pada idling speed, yaitu ketika tegangan yang dihasilkan paling rendah (asalkan dalam kondisi standar dan tidak ada aksesori yang digunakan), yang melebihi kemampuan regulator kebanyakan. Selain itu, setelah baterai terisi penuh, smart regulator akan mematikan fungsi pengisiannya ketika throttle dibuka dengan cepat. Hal ini akan langsung mengurangi hambatan listrik generator, sehingga energi yang digunakan untuk menggerakkan generator dapat disimpan, biasanya terjadi pemborosan pada mesin berkapasitas kecil. Dengan meminimalkan kehilangan daya, Smart Regulator berkontribusi pada peningkatan efisiensi bahan bakar.

Mempertahankan tekanan udara ban yang sesuai sangat penting karena sangat mempengaruhi kinerja sepeda motor. Udara dari ban keluar secara alami dari waktu ke waktu, jadi penting juga untuk memeriksa tekanan ban secara teratur. Sistem Pemantau Tekanan Ban ini secara terus-menerus mengukur tekanan ban (menggunakan sensor yang terpasang pada katup udara dari setiap roda). Sistem Pemantau juga menampilkan tekanan arus pada panel instrumen motor saat dikendarai.

Tekanan udara ban sangat bervariasi saat ban memanas, Sistem Pemantau Tekanan Ban mempertimbangkan hal ini dan menghitung ulang tekanan tiap 20 ° C (68 ° F) untuk menghindari kebingungan dan peringatan yang salah.

Ketika tekanan udara ban terlalu rendah, tanda ban muncul di layar, untuk memberi peringatan kepada pengendara. Hal ini membuat Pengendara lebih tenang saat berkendara jauh.

EV (Electric Vehicle):

Saat dunia bergerak menuju Carbon Neutrality, Kawasaki mengembangkan sejumlah solusi mobilitas masa depan. Kendaraan listrik Kawasaki menawarkan alternatif yang bersih dan senyap dibandingkan model yang ditenagai Internal Combustion Engines (ICE). Memanfaatkan sejarah panjang dalam memproduksi sepeda motor yang dirancang agar menyenangkan untuk dikendarai dan dikendalikan, sepeda motor listrik Kawasaki mempertahankan kegembiraan berkendara yang merupakan ciri khas sepeda motor Kawasaki. Akselerasi dan respons off-the-line yang kuat dilengkapi dengan gaya sepeda motor yang menarik dan karakter berkendara seperti sepeda motor yang menawarkan penanganan percaya diri dan kemampuan manuver yang ringan, menunjukkan bahwa masa-masa indah tidak terbatas pada model ICE, dan dapat diakses dengan mudah oleh berbagai kalangan pengendara.

Zero Emission Riding:

Model berkemampuan zero emission seperti Kawasaki Electric Vehicles (EV)—dan Hybrid Electric Vehicles (HEV) yang dijalankan dalam Mode EV—tidak menghasilkan emisi saat dioperasikan. Selain ramah lingkungan, berkendara tanpa emisi menawarkan kemungkinan memasuki area terlarang di mana kendaraan ICE (Internal Combustion Engine) dilarang.

Fungsi e-boost:

Unik pada model EV dan HEV Kawasaki, e-boost memungkinkan pengendara memanfaatkan tenaga ekstra untuk akselerasi yang lebih kuat dan kecepatan tertinggi yang lebih tinggi.

Untuk mencegah baterai terlalu panas, pengoperasian e-boost dibatasi (waktu bervariasi tergantung model). Ketika semua kondisi telah terpenuhi, ketersediaan e-boost akan ditampilkan di layar melalui indikator atau pengukur e-boost. Menekan tombol di pegangan kanan akan mengaktifkan fungsi tersebut, meningkatkan tenaga dan torsi. Pengukur e-boost (berwarna ungu) menghitung mundur sisa waktu yang tersedia. Setelah motor siap kembali, fungsi e-boost dapat diaktifkan kembali. e-boost dapat diaktifkan on-the-fly (saat berkendara) atau saat berhenti.

WALK Mode:

Mode nyaman ini membantu bermanuver di tempat parkir. Saat diaktifkan, membuka throttle akan menggerakkan sepeda ke depan dengan kecepatan berjalan. Menutup throttle melewati titik “nol” akan menggerakkan sepeda secara mundur. Saat sepeda berhenti dan throttle tertutup, Mode WALK diaktifkan dengan menekan dan menahan tombol Mode WALK. Setelah diaktifkan, latar belakang layar berubah menjadi oranye untuk membedakan dengan jelas dari pengoperasian normal.

HEV (Hybrid Electric Vehicle):

Saat dunia bergerak menuju Netralitas Karbon, Kawasaki mengembangkan sejumlah solusi mobilitas masa depan. Dengan unit daya yang menggabungkan Internal Combustion Engine (ICE) dan motor traksi kompak, kendaraan listrik hybrid Kawasaki menawarkan kemungkinan peningkatan kinerja dalam paket kompak, peningkatan penghematan bahan bakar, atau pengendaraan tanpa emisi—atau semua hal di atas dengan beragam mode berkendara—semuanya sambil mempertahankan kegembiraan berkendara yang merupakan ciri khas sepeda motor Kawasaki. Dan dengan berbagai fitur inovatif yang dapat dijelajahi pengendara, seperti e-boost, sport riding button-shift, dan WALK Mode, model hybrid Kawasaki mengantarkan era baru dalam pengalaman berkendara.

Automated Manual Transmission:

Transmisi Kawasaki yang unik dan dikontrol secara elektronik menggunakan logika eksklusif untuk memindahkan gigi dan mengoperasikan kopling dengan lancar. Selama perpindahan gigi naik dan turun, ECU mengatur kecepatan mesin dan motor untuk menghasilkan perpindahan gigi yang halus dan alami. Kontrol throttle halus dan pengoperasian tuas kopling yang digunakan pengendara pada sepeda motor konvensional semuanya dikendalikan oleh motor.

Dengan transmisi manual otomatis, pengoperasian otomatis penuh dan manual dapat dilakukan. Perpindahan gigi dilakukan oleh motor pemindah gigi elektrik yang diarahkan oleh ECU. Dengan pengoperasian otomatis penuh, sinyal perpindahan gigi diterima dari ECU. Dengan pengoperasian manual, ECU mengirimkan sinyal ke motor shifter berdasarkan masukan pengendara melalui tombol shift.

Kopling hidrolik digerakkan oleh pompa oli khusus yang dikendalikan oleh katup solenoid. ECU menentukan kapan kopling perlu diaktifkan (untuk menerima tenaga penggerak dari mesin) atau dilepaskan (untuk memindahkan gigi, atau ketika berhenti).

Berbeda dengan sepeda motor konvensional, tidak ada tuas kopling atau pedal shift untuk mengoperasikannya. Karena penggerak roda gigi dan kopling hidrolik dilakukan oleh sepeda, pengendara dapat fokus pada kontrol throttle—keuntungan saat melakukan putaran U dan manuver kecepatan rendah lainnya, saat berkendara dengan kecepatan sangat rendah, dan saat berkendara dengan beban berat, lalu lintas berhenti-dan-pergi.

Sistem tambahan seperti Button-Shift dan ALPF (Automatic Launch Position Finder), yang secara otomatis mengembalikan transmisi ke gigi 1 ketika kendaraan berhenti untuk memudahkan perpindahan kembali, juga dapat digabungkan.

Pada model seperti Ninja 7 Hybrid dan Z7 Hybrid, Fungsi Idling Stop menawarkan kenyamanan tambahan saat berkendara di lalu lintas kota. Ketika kendaraan benar-benar berhenti, mesin dimatikan untuk menghemat bahan bakar.

Button-Shift:

Button-Shift adalah salah satu pengalaman berkendara baru yang ditawarkan oleh model HEV baru Kawasaki. Alih-alih menggunakan pedal shift untuk mengganti gigi, pengendara memulai perpindahan gigi menggunakan tombol shift di pegangan kiri. Sakelar jari di sisi jauh digunakan untuk menggeser ke atas; saklar jempol digunakan untuk menggeser ke bawah. Penggerak roda gigi dan kopling hidrolik kemudian dilakukan oleh Transmisi Manual Otomatis sepeda, yang memungkinkan fitur ini tersedia.

Berdasarkan feedback dari kegiatan balap, Assist & Slipper Clutch menggunakan dua jenis Cams (asstist cam dan slipper cam) untuk menggerakkan hub kopling dan plat operasi secara bersamaan atau terpisah.

Dalam operasi normal, assist cam berfungsi sebagai mekanisme self-servo, menarik hub kopling dan mengoperasikan pelat bersamaan untuk mengompresi pelat kopling. Hal ini membuat total beban pegas kopling berkurang, menghasilkan tuas kopling lebih ringan saat mengoperasikan kopling.

Ketika pengereman engine yang berlebihan terjadi, slipper cam ikut berperan sebagai akibat dari penurunan gigi cepat (atau penurunan gigi yang tidak disengaja), memaksa hub kopling dan plat beroperasi terpisah. Hal Ini mengurangi tekanan pada pelat kopling untuk mengurangi torsi-belakang dan membantu mencegah ban belakang meloncat dan tergelincir. Fitur balap ini sangat berguna saat sport riding atau mengendarai di trek.

Kawasaki KX ™ 250F adalah motor motocross produksi massal pertama yang memiliki fitur Dual Injectors. Satu injektor terletak di hilir katup throttle, di mana injektor terletak di sistem FI standar, dan yang kedua terletak di bagian atas katup throttle, dekat dengan airbox. Kedua injektor membagi peran mereka: beroperasi pada rentang rpm yang berbeda, mereka memastikan kedua respons mulus dan instan pada putaran rendah dan power tinggi pada putaran tinggi.

Untuk kasus yang memerlukan operasi rpm rendah seperti akselerasi cepat di awal dan kontrol yang presisi saat menikung, operasi utama jatuh ke injektor hilir. Karena diposisikan dekat dengan ruang bakar, bahan bakar yang disemprotkan dapat disuplai ke engine dengan cepat, menghasilkan respons yang tajam. Sebaliknya, ketika menginginkan power yang tinggi, operasi utama beralih ke injektor hulu, yang berfokus pada aplikasi rpm tinggi. Lokasinya semakin jauh dari ruang bakar berarti bahan bakar memiliki waktu tempuh lebih lama. Hal Ini memberikan lebih banyak waktu bagi partikel bahan bakar dan udara untuk bercampur, serta memungkinkan campuran menjadi dingin dan mengembun. Ini berarti bahwa ketika dibutuhkan lebih banyak daya, silinder dapat diisi dengan campuran campuran berkualitas tinggi dalam jumlah yang lebih besar.

Sport bike tipe terbaru sering menggunakan bukaan throttle bore besar untuk menghasilkan tenaga tingkat tinggi. Namun, dengan throttle berdiameter besar, ketika pengendara tiba-tiba membuka throttle, respons torsi yang tidak dibatasi dapat menjadi kuat. Teknologi ini dirancang untuk menjinakkan respons engine tersebut, sekaligus meningkatkan kinerja.

Pada model dengan katup throttle ganda, ada dua katup throttle di setiap silinder: katup utama, yang secara fisik terkait dengan grip throttle dan dikendalikan oleh pengendara. Yang kedua, dibuka dan ditutup oleh ECU, tepatnya mengatur aliran udara masuk untuk memastikan respons alami yang linear. Dengan lancarnya udara yang melewati throttle body, efisiensi pembakaran meningkat, begitu juga dengan power.

Motor Kawasaki dapat mencapai efisiensi bahan bakar dengan menggunakan kontrol elektronik pengelolaan engine dengan ketepatan tingkat tinggi. Namun, konsumsi bahan bakar juga sangat dipengaruhi oleh penggunaan throttle, pemilihan gigi, dan elemen lainnya di bawah kendali Pengendara. Economical Riding Indicator berfungsi untuk menunjukkan kondisi konsumsi bahan bakar dalam jumlah rendah. Sistem terus memantau konsumsi bahan bakar, terlepas dari kecepatan kendaraan, kecepatan engine, posisi throttle, dan kondisi berkendara lainnya. Ketika konsumsi bahan bakar rendah pada kecepatan tertentu dan efisiensi bahan bakar tinggi, maka tanda "ECO" muncul di layar LCD panel instrumen. Jika Pengendara dapat mempertahankan tanda "ECO" tetap menyala, maka konsumsi bahan bakar dapat dikurangi.

Kecepatan kendaraan dan kecepatan engine yang efektif dapat bervariasi tiap tipenya, tapi dengan memperhatikan kondisi yang menyebabkan tanda "ECO" muncul dapat membantu Pengendara meningkatkan efisiensi bahan bakar - cara praktis jika dalam perjalanan jauh. Selain itu, menjaga konsumsi bahan bakar yang rendah juga membantu meminimalkan dampak negatif terhadap lingkungan.

Electronic Cruise Control memungkinkan kecepatan (putaran mesin) yang diinginkan dapat dipertahankan dengan menekan satu tombol. Setelah diaktifkan, pengendara tidak harus terus-menerus menarik throttle. Hal ini mengurangi tekanan pada tangan kanan saat bepergian jarak jauh, membuat perjalanan menjadi santai dan nyaman.

Sistem aktuasi throttle elektronik dari Kawasaki memungkinkan ECU untuk mengontrol volume bahan bakar (melalui injektor bahan bakar) dan udara (melalui katup throttle) yang dikirim ke engine. Injeksi bahan bakar dan posisi katup throttle yang ideal menghasilkan respons engine alami yang halus dan output engine ideal. Sistem ini juga memberikan kontribusi signifikan terhadap pengurangan emisi.

Katup throttle elektronik juga memungkinkan kontrol yang lebih presisi terhadap sistem manajemen engine elektronik seperti S-KTRC dan KTRC, dan membuat penerapan sistem elektronik seperti KLCM, Kawasaki Engine Brake Control, and Electronic Cruise Control.

Mengaktifkan Fuel Economy Assistance Mode membuat ECU memetakan pemakaian bahan bakar yang lebih ramping di mana waktu pengapian dan injeksi bahan bakar memprioritaskan penghematan bahan bakar. Alih-alih respons atau daya engine, mode ini mendukung pengurangan konsumsi bahan bakar, sehingga meningkatkan penghematan bahan bakar saat berkendara dengan kecepatan konstan. Membuat jumlah bahan bakar yang lebih awet Ketika mengendarai sepeda motor di tempat-tempat yang SPBU-nya langka, atau ketika melintasi benua. Hal ini merupakan manfaat yang cukup besar.

Memaksimalkan Efektivitas Fuel Economy Assistance Mode mengharuskan penggunaan throttle yang lembut. Namun demikian, mode Indikator berkendara ekonomis ini dapat berkontribusi terhadap penghematan biaya bahan bakar yang signifikan untuk jarak jauh.

Sistem Kawasaki Engine Brake Control membuat Pengendara dapat memilih jumlah pengereman engine yang mereka inginkan. Saat sistem diaktifkan, efek pengereman engine berkurang, sehingga mengurangi gangguan saat berkendara di lintasan.

Menggunakan evolusi terbaru dari perangkat lunak canggih Kawasaki dan feedback dari IMU (Inertial Measurement Unit) yang ringkas dan memberikan gambar orientasi sasis yang real-time, KCMF memonitor parameter engine dan sasis di seluruh sudut (jalan/sirkuit) mulai dari entri, apex, hingga ke sudut keluar. Mode ini memodulasi gaya rem dan tenaga engine untuk memfasilitasi transisi yang mulus dari akselerasi ke pengereman dan kembali ke akselerasi lagi. Mode ini juga berfungsi untuk membantu Pengendara menelusuri garis (atau racing line) yang diinginkan saat melewati tikungan. Sistem yang diatur oleh KCMF berbeda-beda berdasarkan model, yang dapat meliputi:
• S-KTRC/KTRC (termasuk pengelolaan traksi dan pengelolaan pengangkatan roda)
• KLCM* (termasuk pengelolaan traksi dan pengelolaan pengangkatan roda)

       - Dirancang untuk mengoptimalkan akselerasi mulai dari motor berhenti
• KIBS (termasuk manajemen pitching dan manajemen pengereman di tikungan)
• KECS

Dirancang untuk membantu Pengendara dengan mengoptimalkan akselerasi dari saat motor berhenti, KLCM secara elektronik mengelola output engine untuk meminimalkan putaran roda saat bergerak. Dengan tuas kopling masuk dan sistem diaktifkan, kecepatan engine terbatas pada kecepatan yang ditentukan sementara Pengendara menahan throttle terbuka. Setelah Pengendara melepaskan tuas kopling, kecepatan engine diperbolehkan meningkat, tetapi tenaga harus diatur untuk meminimalkan putaran roda dan membantu menjaga roda depan tetap di tanah. Sistem mati secara otomatis begitu kecepatan yang ditentukan di awal telah tercapai, atau ketika Pengendara berpindah ke gigi tiga. Pengendara dapat memilih dari banyak mode tergantung pada tipenya. Masing-masing mode menawarkan penanggulangan gangguan dengan tingkat yang semakin besar.

Dirancang untuk membantu pengendara memaksimalkan akselerasi mereka di lintasan dengan peningkatan gigi tanpa kopling, dengan throttle terbuka penuh, KQS mendeteksi bahwa tuas shift telah digerakkan dan mengirimkan sinyal ke ECU untuk memotong kunci kontak sehingga gigi roda berikutnya dapat diaktifkan tanpa harus menggunakan kopling. Pada model yang menawarkan penurunan gigi tanpa kopling, selama perlambatan sistem secara otomatis mengontrol kecepatan engine sehingga penurunan gigi berikutnya dapat dilakukan tanpa mengoperasikan kopling.

KTRC, sistem pengontrol traksi canggih dari Kawasaki yang meningkatkan performa sport riding dan memberikan kenyamanan saat menghadapi permukaan yang licin dengan percaya diri. Berbagai mode dapat dipilih Pengendara (jumlah mode bervariasi tergantung tipe motor) sesuai dengan pilihan dan tingkat gangguan yang dihadapi Pegendara.

Mode yang dapat mengurangi gangguan saat mempertahankan traksi yang optimal ketika di tikungan. Didesain untuk sport riding, mode ini memfasilitasi akselerasi saat keluar dari tikungan dengan memaksimalkan roda belakang sebagai penggerak ke depan. Dan karena perangkat lunak canggih ini mendasarkan analisisnya pada sasis yang mengikuti permukaan trek (bukan mengikuti bidang horizontal), mode ini dapat memperhitungkan sudut camber, gradien, dll., serta beradaptasi sesuai situasi.

Pada mode gangguan lainnya (untuk beberapa tipe motor dengan mode apa pun), ketika putaran roda yang berlebihan terdeteksi, output engine berkurang untuk mengembalikan pegangan, membuat Pengendara dapat menghadapi tambalan atau obstacle kecil di jalanan, seperti rel kereta api atau penutup lubang got. Juga membuat Pengendara dapat menghadapi jalanan panjang dengan kondisi yang membuat tidak nyaman, seperti trotoar basah, jalanan berbatu, dan jalanan berkerikil.

Model yang dilengkapi dengan IMU menggabungkan feedback orientasi sasis untuk memberikan manajemen yang lebih tepat.

Saat berakselerasi pada permukaan yang licin, roda belakang dapat berputar lebih cepat dari roda depan. KTRC dirancang untuk meminimalkan putaran roda yang dapat menyebabkan hilangnya kendali motor. Layaknya ABS yang membantu mencegah penguncian roda saat pengereman, sistem pengontrol traksi original Kawasaki ini meminimalkan selip ban belakang. Sistem ini akan melakukan intervensi untuk mencegah putaran roda secara tiba-tiba, yang dapat terjadi ketika kondisi jalan memaksa pengandra berhenti secara tiba-tiba.

KTRC menggunakan sensor untuk memantau kecepatan roda depan dan belakang. Ketika mendeteksi putaran roda, tenaga engine berkurang untuk mengembalikan pegangan roda belakang. KTRC juga membantu roda belakang mendapatkan kembali traksi dalam situasi di mana cengkeraman hilang sesaat, seperti ketika melindas bagian jalanan yang tidak rata.

KTRC menggunakan kontrol 3 arah, pengaturan waktu pengapian, volume bahan bakar, dan volume udara masuk (melalui katup sub-throttle). Kontrol 3 arah inilah yang membuat sistem menjadi sangat halus, membuat Pengendara merasakan senangan saat berkendara.

Dalam balap motorcross, melakukan start yang baik sangat penting. Satu persepuluh detik dapat membuat perbedaan antara mendapatkan holeshot atau tidak. Dalam kondisi yang licin, untuk mendapatkan penggerak maksimum, Rider Motocross membutuhkan kontrol kopling dan throttle yang presisi.

Launch Control Mode membantu Pengendara mendapatkan start yang baik, melengkapi penguasaan teknik yang baik dan manajemen engine. Sistem ini ditampilkan pada motorcross produksi massal untuk pertama kalinya pada Kawasaki KX ™ 450F. Sistem ini mengaktifkan peta mesin terpisah yang dirancang untuk mendapatkan start yang lebih efisien. Sistem ini dirancang dengan spesifikasi yang sama seperti yang digunakan oleh pembalap Kawasaki yang bersaing dalam kejuaraan AMA Supercross dan Motocross.

Launch Control Mode diaktifkan hanya dengan menekan tombol pada stang. Launch Contol map sedikit memperlambat timing pengapian untuk membantu menjinakkan torsi mesin yang kuat dan mengurangi putaran roda saat start. Launch Control Mode hanya aktif di dua gigi pertama setelah peluncuran, ketika Pengendara bergeser ke gigi tiga sistem berhenti dan kembali ke standard engine map secara otomatis. Sistem ini memberikan keunggulan besar untuk Pembalap, saat di awal gerbang start kemudian menempatkan mereka pada posisi yang lebih baik untuk menang.

Tipe Kawasaki yang dilengkapi dengan beberapa Power Modes menawarkan pilihan pengiriman daya engine yang dapat dipilih dengan mudah untuk disesuaikan dengan kondisi atau pilihan berkendara. Selain Full Power Mode, ada juga pilihan satu (Rendah) atau dua (menengah ke bawah) di mana daya maksimum terbatas dan respons throttle lebih ringan.

S-KTRC, adalah pengendalian traksi prediktif original milik Kawasaki, menggunakan basis teknologi yang sama dengan mesin Kawasaki. Dirancang untuk memaksimalkan akselerasi dan mengendarai hingga diujung traksi, di dalam trek. Teknologi ini secara terus menerus mengontrol selip roda belakang yang terjadi saat daya diterapkan, memastikan akselerasi yang optimal. Secara umum, dorongan ke depan yang maksimum memerlukan jumlah slip tertentu. Untuk memastikan transfer daya yang paling efektif ke jalan berpasir/berkerikil, S-KTRC memonitor slip rate secara real time, dan mengatur pengiriman daya engine untuk mengoptimalkan traksi roda belakang.

S-KTRC memonitor sejumlah parameter, termasuk kecepatan roda depan dan belakang (slip), rpm engine, posisi throttle dan akselerasi. Kondisi dikonfirmasi setiap lima milidetik, di mana sistem melihat setiap parameter dan juga berapa banyak berubah yang terjadi (yaitu tingkat perubahannya). Metode Kawasaki yang unik ini memungkinkan untuk melakukan interpolasi dan mengkalibrasi output engine secara tepat agar sesuai dengan kondisi traksi. Dengan bertindak sebelum slippage melebihi batas traksi, penurunan daya dapat diminimalkan, menghasilkan operasi yang sangat mulus.

Karena perangkat lunak canggih ini mendasarkan analisis dinamikanya pada orientasi sasis yang relatif terhadap permukaan trek (bukan relatif terhadap bidang horizontal), ia dapat mempertimbangkan sudut camber, gradien, dll., Dan beradaptasi sesuai dengan situasi. Serta secara otomatis menyesuaikan keausan ban, profil ban yang berbeda, ban grip tinggi, dan berbagai faktor lain yang digunakan sebagai parameter tetap. Motor Kawasaki yang dilengkapi dengan IMU menggabungkan feedback orientasi sasis untuk memberikan manajemen yang lebih tepat.

Teknologi canggih yang dapat menghubungkan Pengendara dengan sepeda motor mereka secara nirkabel. Dengan menggunakan aplikasi smartphone "RIDEOLOGI THE APP", Pengendara dapat mengakses sejumlah fungsi instrumen dan meingkatkan pengalaman bermotor. Informasi kendaraan dapat dilihat di smartphone (seperti odometer, pengukur bahan bakar, jadwal perawatan, dll). Log Pengendara juga dapat dilihat di smartphone (bervariasi tergantung tipe, tetapi dapat mencakup rute GPS, posisi roda gigi, rpm, dan informasi lainnya). Ketika terhubung, pemberitahuan telepon (panggilan, surat) ditampilkan pada panel instrumen. Pengendara juga dapat membuat perubahan pada pengaturan tampilan instrumen sepeda motor mereka melalui smartphone (unit pilihan, pengaturan jam dan tanggal, dll). Dan pada tipe tertentu, Pengendara dapat memeriksa dan menyesuaikan pengaturan kendaraan menggunakan smartphone (seperti Rider Mode, electronic rider support features, and payload settings).

Kawasaki telah lama memiliki reputasi pembuat sepeda motor yang memiliki raungan indah dengan karakteristik yang melekat dalam arsitektur mesin Kawasaki. Baru-baru ini telah dilakukan upaya untuk menciptakan kompenen Sound Tuning yang cermat baik pada sistem intake atau exhaust.

Dirancang khusus agar pengendara dapat menikmati aura dan fisik sepeda motornya, auditory notes yang dibuat dengan hati-hati menjadi komponen utama motor yang telah dipasangkan sound tuning. Sound Tuning dapat menjadi sound research, merancang komponen sistem intake dan exhaust berdasarkan uji akustik yang dilakukan di ruang suara, dan pertimbangan cermat setiap detail komponen sistem untuk memastikan keseimbangan kinerja dan suara yang diinginkan.

Dengan memanfaatkan pengetahuan dan teknologi yang dimiliki oleh KHI Group, mesin Supercharged Kawasaki menghasilkan output engine yang tinggi dengan tetap mempertahankan desain yang kompak. Pencapaian yang luar biasa ini berkat supercharger (unit khusus pada sepeda motor) yang dirancang sepenuhnya in-house dengan teknologi dari Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company, dan Divisi Teknologi Korporat.

Salah satu manfaat terbesar dari merancang supercharger secara in-house dan menyesuaikan desainnya agar sesuai dengan karakteristik mesin adalah tercapainya operasi efisiensi yang tinggi dalam kondisi yang sangat luas - sesuatu yang tidak akan mungkin terjadi jika mencoba menyesuaikan supercharger dari aftermarket otomotif.

Pentingnya efisiensi tinggi dalam supercharger adalah, karena ketika udara dikompresi, panas yang diambil dari daya sangat minim. Banyak supercharger yang mampu menawarkan operasi efisiensi tinggi namun dalam kondisi yang sangat terbatas, supercharger Kawasaki menawarkan efisiensi tinggi pada kondisi yang lebih luas berbagai rasio tekanan dan laju alirannya, yang berarti pada berbagai kecepatan mesin dan kecepatan kendaraannya. Berbagai operasi efisien ini dengan mudah diterjemahkan menjadi akselerasi yang kuat. Efisiensi supercharger yang tinggi dan penambahan panas yang minimal mengindikasi bahwa tidak diperlukannya intercooler, sehingga sangat menghemat berat dan ruang, dan membuat desain engine menjadi kompak.